汽车已成为目前大众不可或缺的交通工具，随着技术的日新月异，自动驾驶系统以及诸多的辅助系统已经走入我们的生活并成为很多汽车品牌的卖点之一，而无人汽车技术的现实应用更是使我们已经踏入了无人化交通工具时代的门槛。但技术的应用也必然会带来现实的问题，目前多个国家均已出现涉及自动驾驶系统以及无人汽车的交通事故，由此引发的法律问题也一直为法律人士所关注。笔者现结合实践中的相关判例及近年部分新颁布之法规征求意见稿中的相关内容，就无人驾驶汽车及包含自动驾驶系统汽车发生交通事故时汽车生产者的责任、相关争议发展趋势及风险应对进行简单分析。为便于表述，下文将安装自动驾驶或辅助驾驶系统汽车及无人驾驶汽车统称为智能汽车。
目前国内尚无已颁布实施的、针对智能汽车上路通行的专项立法。作为新兴事物，此前的立法、规范仍主要集中在智能汽车的道路测试、示范应用、自动化分级层面。
2021年3月，深圳出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”），此征求意见稿为国内首个、在测试及示范应用内容外，针对智能汽车的管理及道路应用作出规定的专项管理条例，其中在事故责任认定等很多方面均作出了相对详细的规定尝试。虽然同期公安部也发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》并向社会征求意见，其中也首次为具有自动驾驶功能的汽车设置了专项条款，但其中规定依然相对原则化，例如对于相关事故责任的认定，该建议稿中仅原则性的规定了“应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。
相较于普通汽车，因智能系统介入甚至替代了驾驶者的驾驶行为，因而智能汽车事故的责任认定及承担问题更为复杂，驾驶者、生产者、销售者、核心技术/部件的提供者均可能成为责任主体，而在无人驾驶汽车事故中，运营者/车辆控制者也会加入上述潜在责任主体的考量范畴。因涉及的假设及影响情形过多，本文暂仅主要针对出现事故时驾驶者与生产者间的责任划分进行简要分析，暂不展开考虑其他责任主体、因素对事故的影响。
综合学界及安徽、广州、上海等地一些涉及智能汽车的裁判案例中所体现的审判观点，就对外造成损害后的赔偿责任，通常按照以下原则及责任推定顺序处理：
（1）
对于需要驾驶者的智能汽车，驾驶者会被作为第一顺位的责任推定主体，如果驾驶者能够证明事故系因自动驾驶系统的质量问题引发，则驾驶者才可能对生产者做责任追索；
（2）
对于无驾驶者的智能汽车，智能汽车的控制人（或运营者）将成为第一顺位的责任推定主体，如果运营者能够证明事故非因其控制原因、而是因为产品质量所致，则控制人/运营者可进一步向生产者追索。
上述原则在《征求意见稿》中也有所提现，其中第四十七条【事故及违章认定】规定：“配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿；不配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对该车辆的控制人或者所有人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的控制人或者所有人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，车辆的控制人或者所有人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。”
需要特别指出的是，虽然我国《产品质量法》第四十三条规定：“因产品存在缺陷造成人身、他人财产损害的，受害人可以向产品的生产者要求赔偿”，即在法律层面，智能汽车事故中的受害者可以直接向生产者主张赔偿。但可能是出于实务中执法可行性等因素的考虑，在赔偿顺序方面，目前已颁布的规范及上述征求意见稿中，均未单独写明或强调受害者可直接向生产者追责的事宜。而从目前实践中的操作来看，常见的处理方式也是驾驶者/控制人/运营者先进行偿付后，再对生产者进行追索，笔者尚未查到国内存在受害人直接向生产者追索的典型案例。
结合国内（2020）粤0604民初36293号等相关判例，可以看出法院在审理涉及智能汽车事故的损害赔偿争议中，主要关注以下事实及要素：
驾驶者对于智能系统的可干涉程度。即在启动相关智能系统后，如果驾驶者还能够实施有效干预及控制，则驾驶者将承担主要责任，反之，如驾驶者的可干预范围较低，则生产者的责任占比将增大；此原则已在一些案件中有所提现，例如在聂XX与佛山机电设备有限公司间关于所购汽车紧急制动无效的纠纷案件（（2020）粤0604民初36293号案件）中，法院即认为自动紧急制动系统只是辅助系统，其作用受多方面因素影响，驾驶员不能完全依赖此系统而忽视自身驾驶责任，并以此作为理由之一没有支持聂XX以交通事故系紧急制动系统未发生作用为由而对生产者提出的赔偿主张。
因此，以此类推，在无人驾驶的智能汽车中，如果使用者存在对驾驶系统干预的可能或自身从事了影响智能驾驶的行为，则使用者依然可能面临一定的责任承担。
是否有证据显示智能系统已启动并存在故障。例如在（2021）沪0114民初4487号等案件中，汽车驾驶者提出其使用了自动驾驶模式，防碰撞模式未启动，事故系车辆本身缺陷造成，并非其主观原因造成的抗辩。但最终法院认为其未能就此提供任何证据，因而未采纳其抗辩观点。
智能系统故障与事故间的因果关系。即在证明智能系统存在故障外，以此进行责任抗辩的一方还需证明该故障与所出现的事故存在因果关系。例如在（2020）皖13民终2792号案件中，驾驶者以事故不能排除受自动驾驶系统影响为由对抗汽车所有者的赔偿主张时，法院认为其未举证证明涉案车辆的损失系车辆自身的自动驾驶系统故障所致并与其自身的驾驶行为无关，因而依然判定驾驶者承担主要赔偿责任。
同时从目前国内的判例看，法院在涉及智能汽车的损害赔偿案件中，于举证责任方面通常还是秉承标准的举证责任划分，即谁主张、谁举证原则，从而将上述举证责任主要交由驾驶者承担。例如在上述（2020）皖13民终2792号案件中，驾驶者即于上诉时提出对方应举证证明事故是自动驾驶系统故障所致还是驾驶者操作不当所致，但法院依然认为该举证责任应由驾驶者承担，并在判决中明确写明因驾驶者未能举证证明其抗辩观点，故“应承担举证不能的不利后果”，其他案件中也有类似观点。由于系统故障的举证难度较高，且涉及到技术留痕、检测等问题，故目前类似案件中，驾驶者免责或向生产商追责的成功率较低，多数案件均以驾驶者败诉告终。
虽然如上文所述，目前此类案件中驾驶者败诉较多，但笔者理解此状况也与目前主流智能系统依然是以辅助为主、且目前此类案件的数量较少有关。而随着智能系统在替代驾驶方面能够起到的作用不断增大（特别是无人汽车的出现），未来此类案件的立法和审判趋势预计也会逐渐发生变化，结合自身执业经验，笔者现对未来的审判趋势做一些大胆推测：
举证责任划分可能会逐步向举证责任倒置的方向转变。虽然目前的举证责任主要在驾驶者，但亦需承认，智能系统中的诸多技术及使用设置，普通的驾驶者显然很难有深入的理解，因而将发现问题的举证责任全部加于驾驶者，显然是很高的举证要求；而对于无人汽车而言，使用者如果想证明是否存在系统质量问题，则无论证明亦或取证难度均更大，因而未来的举证责任划分可能会朝着举证责任倒置的方向转变，即驾驶者/使用者只负有简单的举证责任（例如仅需证明事故系在驾驶时发生），甚至无需再系统故障方面先行承担举证责任，而是需由运营者/生产者首先证明事故并非由运营者的控制或系统质量问题所致，否则就需承担举证不利的后果。
此次的征求意见稿中也有了一些上述趋势的迹象，例如其中规定“智能网联汽车车载设备应当按规定连续记录和存储车辆运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据”，即强化了生产者对于数据收集及保存的责任；并规定“智能网联汽车车载设备、路侧设备、监管平台等记录的车辆运行状态及周边环境的客观信息可以作为认定智能网联汽车交通事故责任的重要依据”。
技术鉴定可能会成为此类案件的“标配”程序。如同电子签名效力案件一样，由于智能汽车事故案件的核心事实即在于智能系统是否已启动以及是否在运行中存在质量问题，而对于主张方而言，单纯依靠自身的力量很难完成举证，因而寻找专门的鉴定机构进行鉴定、并以鉴定结论作为依据应会是此类案件未来的发展趋势。
生产者未来不排除会作为被告或第三人直接引入事故争议案件中。目前从司法判例及征求意见稿内容可以看出，通常在驾驶者承担责任后才可向生产者追责，这也意味着此类案件中，即使驾驶者能够追索生产者，也至少需要经历两个诉讼案件程序才能完成纠纷的解决。但如上文所述，《产品质量法》实际为受害者直接追索生产者留有路径，笔者理解目前受害者通常不会选择直接向生产者主张赔偿，系因为向驾驶者直接索赔更为便捷且举证责任更低，但如出现驾驶者自身不具有偿付能力且保险理赔亦不足以覆盖损失的情况，则受害者亦可能直接将生产者作为被告提起诉讼；此外，考虑到目前民事争议案件数量日益增多，出于审判效率考虑，亦不排除未来法院会通过判例或司法解释的方式，允许甚至强制驾驶者在提出智能系统抗辩时，将生产者作为第三人引入诉讼程序中。
结合目前的判例、征求意见稿及其他质量、消费类案件中的审判原则，为了在此类案件中降低自身的责任风险，笔者建议智能汽车生产者关注：
除严格按照规定留存相应数据外，建议增加技术手段，使所开发、使用的智能系统中的数据、使用状态具有可检测、追溯性，确保一旦出现事故，在进行技术检测时能够清晰还原当时系统的处理、使用及外部干涉状态，以便于确定事故的成因；同时考虑到未来生产者可能会面临数据真实性的举证责任（特别是无人驾驶汽车），上述系统数据及状态在采集时建议辅助以区块链等法律普遍认可的防篡改技术手段，以便在未来使用时可以证明相应数据是准确的、不存在被篡改可能。
注重个人信息保护等延伸法律问题。无论基于制度要求亦或未来风险考虑，汽车生产者在设计系统时必然会对车内使用者的使用情况、甚至驾驶情况信息进行一定程度的采集，特别是对于无人驾驶汽车，如欲在出现事故时排除使用者人为破坏干预的因素，则需考虑对使用者的使用过程进行全程音像采集。而目前国内对于个人信息的保护日益加强，《个人信息保护法》也应时而出，预计未来相关法规会进一步健全，因而如何在信息采集的同时避免产生其他法律责任风险，将会是生产者需要解决的问题，届时预计使用前免责、告知及授权等常规网络平台的免责手段，也会在智能汽车领域广泛应用。
注重说明书中对于系统风险及使用受制因素的描述。例如在（2020）粤0604民初36293号案件中，法官在确定责任时即援引了智能系统使用说明中对于系统辅助性作用和受制因素的描述。而随着技术的发展，未来此类案件的专业性及技术性会进一步加强，因而系统说明中的使用限制、警示、提示等信息都将可能成为未来生产者免责的证据支持。
在宣传中关注对于智能系统作用描述的真实性及准确性，慎用宣传措辞。目前很多汽车厂商为抢占市场，在宣传时会对自身汽车的智能系统进行重点宣传，而按照《民法典》，此种宣传内容将构成一种要约，结合房地产案件中的一些审理原则，就智能汽车而言，对于智能系统替代人工驾驶作用的宣传，将可能直接影响到对于系统替代化层级的认定以及后续一系列的定责标准，任何宣传措辞均可能构成未来驾驶者对于生产者的追责依据，如其中存在虚假、夸大宣传，还可能引发其他法律风险。例如此前受到关注的高巨斌诉Tesla案件，原告高巨斌即系以Tesla夸大宣传其自动驾驶功能为由而提起诉讼。
如系统部件来源于外部采购，则在采购时建议要求相关供应商就部件质量、能够起到的独立作用进行尽可能明确的说明和承诺，同时建议在采购合同中就部件质量引发的问题及质量问题下的责任承担等进行约定，以便在未来生产者自身承担责任后，有机会向部件供应商做进一步追索。
