一、美国对华海事、物流和造船业301调查事件概述
“301调查”指的是美国贸易代表办公室（Office of the U.S. Trade Representative，以下简称“USTR”）根据美国《1974年贸易法》（后有修订）第301条（“301条款”，19 U.S. Code § 2411）和总统的授权，在以下情形中可针对符合相关情形的外国开展“301”调查，而后则由USTR决定是否将对该外国采取贸易限制措施，还是通过双边磋商解决或提请WTO解决：
（1）在任一贸易协议中美国的权利被拒绝；
（2）他国法律、政策及行为违反了有关贸易协议，或他国法律、政策及行为不公平从而限制了美国商业或加重美国商业负担；
（3）他国法律、政策及行为不合理或歧视性的，从而限制了美国商业或加重美国商业负担。
2024年4月，USTR宣布针对中国海事、物流和造船业发起301调查。2025年1月16日，USTR发布了《对中国在海事、物流和造船行业寻求支配地位的行为、政策和做法的301调查报告》（下称“《调查报告》”），指出根据《1974年贸易法》第301条（下称“301条款”），认定调查结果为“中国在海事、物流和造船业寻求支配地位的目标是不合理的；且对美国贸易造成负担或限制”，并表示本次调查结果可以为后续美国当局采取应对措施的适当性提供基础。
2025年2月21日，USTR发布《对中国在海事、物流和造船行业寻求支配地位的行为、政策和做法的301调查拟议措施的通知》（下称“《拟议措施》”），其中就拟对中国海事、物流和造船行业采取的行动措施提出了征收服务费用等多个建议，并就此征求公众意见，征求意见阶段已于3月10日截止，而后USTR将于3月24日就《拟议措施》举行听证会。
二、美国对华海事、物流和造船业301调查的拟议措施
根据《1974年贸易法》的规定，如果USTR根据调查结果已认定他国法律、政策及行为不合理或歧视性地限制了美国商业或加重美国商业负担，则可以依据第301条（b）项的调查自由裁量采取相关措施（19 U.S. Code § 2414）。因此，由于本次美国对华海事、物流和造船业301调查的《调查报告》中已依据第301条（b）项对中国海事、物流和造船业作出了相关认定，相应地，USTR可以依据第301条（c）项（19 U.S. Code § 2411 （c））授权范围和总统在其权力范围的指示采取所有适当和可行的任意性措施。
因此，依据上述301条（b）项和301条（c）项条款，USTR在《拟议措施》中提议针对中国海事、物流和造船行业采取以下一项至多项额外限制措施，即相关限制将叠加于目前已有措施之上。
1. 征收服务费用
1.1 对中国的海运经营人征收服务费用
中国的海运经营人（Chinese Maritime Transport Operators）的船舶每挂靠一次美国港口，对该经营人收取服务费用，收费标准为：
（a） 每艘船舶按单航次收取服务费，每次挂靠的费率上限为100万美元；或
（b） 每艘船舶每次挂靠的服务费用按照船舶净吨位计算，每净吨的费率上限为1000美元。
但是，目前《拟议措施》中未就“中国的海运经营人”进行明确定义，即尚不清楚海运经营人是指登记的船舶经营人、管理人还是船东等具体范围，以及对于“中国”的界定是以海运经营人的登记注册地为准还是其他界定标准。
1.2 对船队中含有中国建造船舶的海运经营人征收服务费
对于船队中含有中国建造船舶的海运经营人（Maritime Transport Operators with Fleets Comprised of Chinese-Built Vessels），中国制造的船舶每挂靠一次美国港口，对该船舶的经营人收取费用，USTR对此提议了三种收费方式以征求公众意见，具体如下：
（a）对每艘中国制造的船舶每次挂靠美国港口收取服务费，上限为150万美元；或
（b）根据该经营人船队中中国制造船舶的占比收费：
i.如船队中中国制造船舶占比≥50%，则对每艘中国制造船舶每次挂靠美国港口收取服务费，收费标准最高为100万美元；
ii.如占比超过25%但低于50%的，则对每艘中国制造船舶每次挂靠美国港口收取服务费，收费标准最高为75万美元；
iii.如占比<25%的，则对每艘中国制造船舶每次挂靠美国港口收取服务费，收费标准最高为50万美元；或
（c）如果经营人的船队中中国制造船舶的数量≥25%，则对每艘中国制造船舶每次挂靠美国港口收取服务费，收费标准最高为100万美元。
1.3 对订购中国船舶的海运经营人征收服务费
（a）对于订购中国船舶的海运经营人（Maritime Transport Operators with Prospective Orders for Chinese Vessels），根据其未来24个月内从中国船厂订购船舶的占比，分级收取额外费用：
i.如未来24个月从中国船厂订购或由中国船厂交付的船舶占总订单数量的比例≥50%，则该经营人的每艘船舶每次挂靠美国港口，将被征收最高100万美元的服务费；
ii.如未来24个月从中国船厂订购或由中国船厂交付的船舶占总订单数量的比例超过25%但低于50%的，则该经营人的每艘船舶每次挂靠美国港口，将被征收最高 75 万美元的服务费；
iii.如未来24个月从中国船厂订购或由中国船厂交付的船舶占总订单数量的比例<25%的，则该经营人的每艘船舶每次挂靠美国港口，将被征收最高 50 万美元的服务费；或
（b） 如果未来24个月从中国船厂订购或由中国船厂交付的船舶占总订单数量的比例≥25%，则对该经营人的每艘船舶每次挂靠美国港口，将征收最高100万美元的服务费用。
从目前《拟议措施》的上述表述来看，对于订购中国船舶的海运经营人的服务费限制，可能既涉及经营人从中国船厂采购船舶的新订单，还将追溯经营人此前已签订但尚未交付船舶的旧订单。但是，目前《拟议措施》中未就24个月的起算时间进行界定，也未明确征收服务费的船舶范围，即是否包括该经营人在此之前已经从中国船厂定购或交付的船舶以及其船队中非中国船厂建造的船舶。
1.4 海运服务费豁免（针对美国建造船舶）
对于上述海运经营人挂靠美国港口额外征收的海运服务附加费用，可按自然年度予以退还，如果该经营人通过美国建造船舶提供国际海运服务挂靠美国港口，退费金额标准是该经营人通过美国建造船舶提供国际航运服务挂靠美国港口，每次挂靠可退还的金额最高不超过100万美元。
2. 为促进美国货物由美国船舶运输而实施的服务限制
《拟议措施》提出为促进美国货物由美国船舶运输而实施如下2项服务限制：
2.1 所有美国货物（包括资产类货物、消费品、农产品以及化工、石油或天然气产品）的国际海运，必须遵守以下安排
（a）自301调查的措施生效之日起：每年通过船舶出口的美国产品中，至少有1%须由美国经营人通过美国籍船舶运输。
（b）措施生效2年后：每年通过船舶出口的美国产品中，至少有3%须由美国经营人通过美国籍船舶运输。
（c）措施生效3年后：每年通过船舶出口的美国产品中，至少有5%须由美国经营人通过美国籍船舶运输，其中3%必须由美国经营人通过美国籍且美国建造的船舶运输。
（d）措施生效7年后：每年通过船舶出口的美国产品中，至少有15%须由美国经营人通过美国籍船舶运输，其中5%必须由美国经营人通过美国籍且美国建造的船舶运输。
2.2 附加运输限制条件
美国货物原则上应通过美国籍且美国建造的船舶出口，但若该经营人证明其每年通过船舶运输的美国产品中至少有20%将通过美国籍且美国建造的船舶运输，则可批准其使用非美国建造船舶出口
3. 其他措施
《拟议措施》还建议采取行动降低对中国推广的国家交通运输物流公共信息平台（LOGINK）或其他类似平台的接触及风险，例如建议美国相关机构调查中国航运公司涉嫌的不正当竞争行为，限制LOGINK访问美国航运数据，禁止（或继续禁止）美国港口的码头使用LOGINK软件。
除上述拟议措施外，USTR还可能考虑与盟友和伙伴进行谈判，以应对中国的行为、政策和做法，并减少在海运、物流和造船领域对中国的依赖。
三、美国本次301调查《拟议措施》可能造成的影响
美国此次针对中国海事、物流和造船业的301调查已经完成了调查阶段并出具了调查结果，目前美国正在决定针对中国相关行业采取哪些单边制裁措施，并将在之后公布有关采取措施的具体决定以实施。根据上述对目前《拟议措施》内容的总结，美国主要拟通过对挂靠美国港口的船舶经营人加征高额服务费用的方式，来限制中国的船舶经营人，并限制其他国家的船舶经营人使用、采购中国建造船舶。同时，美国还拟通过港口服务费用退还/豁免的方式鼓励船舶经营人使用、采购美国建造船舶，并采取其他限制措施促进美国货物由美国船舶运输。
根据联合国贸易与发展数据库（United Nations Trade and Development Data Hub）统计的最新数据显示，全球造船产能主要集中在东亚三国（中国、日本和韩国），2023年度东亚三国的造船产能占全球的94.68%（按总吨位计算），其中中国（内地）的产能占全球市场的50.73%，韩国和日本分别为28.28%和15.38%；而美国2023年度的造船产能仅占全球的0.1%，且自2014年连续十年占比低于1%。[1]因此，在美国造船能力与中国差距如此之大的情况下，如后续美国坚持采取上述《拟议措施》，将可能对中国乃至全球的海事、物流和造船业产生以下影响：
1.涉美航线的运输成本上升：美国对中国的海运经营人以及采购、使用中国建造的船舶的经营人征收高额港口服务费，将直接推高中美航线以及使用中国建造船舶参与涉美航线的运输成本，并将传导至物流行业，导致仓储、货代等环节费用上涨。
2.涉美国际航运的运力再分配：有关国际航运经营者可能通过航线调整、调配其他非中国制造船舶的方式，以避免被加征高额服务费，因此减少涉美航线的中国建造船舶运力，不仅短期内可能造成涉美航线运力紧张，还可能传导至其他区域造成运力短期紧张。
3.航线转移与运输效率下降：部分国际航运经营者可能规避涉美航线，转而通过第三国港口中转的方式，拉长运输周期并增加物流复杂性。例如，货物可能绕道美国临近国家港口再通过陆运方式运输，可能导致运输效率下降并进一步推高运输成本。
4.全球造船市场重构：由于上述《拟议措施》主要限制中国的海运经营人，以及使用、采购中国建造船舶的海运经营人，并企图促进美国造船业的发展，因此船东因美国港口高额费用的歧视性措施可能减少或取消对中国船舶的订单，削弱中国造船业在国际市场上的竞争力，进而可能转向日本、韩国等造船能力较强的国家，也可能为争取服务费用的减免而采购/租用美国建造船舶，有关造船成本将可能上升。
5.造船上下游产业链冲击及争议增加：此外，造船行业产业链较长，涉及船舶设计、建造、配套设备制造等多个环节以及船舶建造后的租赁、融资等交易，在中国造船市场占据全球市场份额一半的情况下，其受到《拟议措施》的冲击后，将对上下游相关产业产生连锁反应，可能导致大量相关交易产生争议摩擦。
6.运价上涨：由于《拟议措施》中的相关措施将可能导致上述运输成本上升、运力紧张及运输效率下降等负面影响，在中国造船市场占据全球份额一半的情况下，将可能导致涉美航线的运价上涨，进而甚至导致全球国际航线的运价波动加剧。
注释
