自动驾驶汽车是指依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有人类主动的操作下，自动安全操作的机动车辆。

自动驾驶技术分为多个等级。2021年8月20日，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告2021年第11号文），于2022年3月1日起实施，其对自动驾驶等级进行了如下分类。总体上，《汽车驾驶自动化分级》与国际自动机工程师学会（SAE）推出的分类标准无实质区别，仅在命名和部分细节存在微小差异。

根据上述《汽车驾驶自动化分级》，目前我国自动驾驶的量产车辆正在从L2级向L3级过渡，且在研发及测试L4级别的自动驾驶技术。2020年2月，发改委、网信办、工信部等11部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，指出要从多个维度确保2025年实现L2级自动驾驶规模化生产，L3级在特定环境下市场化应用。2020年10月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，提出“2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用”和“2035年高度自动驾驶汽车实现规模化应用”的目标。根据百度Apollo智能交通白皮书，预计到2035年车路智行完成网联化转型。高级别自动驾驶车辆实现大规模商用，新型交通信息基础设施基本实现全域覆盖，一站式出行技术和产品惠及普通大众，智能交通技术自主可控。预计2035年后可完全实现无人驾驶。

自动驾驶系统主要分为感知、决策、执行三大核心系统。感知是实现自动驾驶的前提条件之一，车辆只有能够感知周边环境才能做出正确的判断和动作。感知的主要工具是传感器，包括车载摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。基于不同的传感器，自动驾驶车辆的感知能力，分为纯视觉和多传感器融合两种技术路线。

纯视觉方案以特斯拉为代表，主要依赖车载摄像头，就像人的眼睛。顾名思义，纯视觉方案就是依靠摄像头感知周边环境，同时也可能搭载一些辅助传感器，依靠视觉算法去分析摄像头采集的视觉信息并作出判断。该方案的优点是硬件成本低，毕竟车载摄像头的成本远低于激光雷达。马斯克当年创业时，无论是对SpaceX还是特斯拉，都想尽了办法控制成本。也因此，特斯拉抛弃了激光雷达这样高成本的硬件设备路线。但是，摄像头和视觉算法还未能达到足够的精度和准确性，容易出现测距不准、判断错误的情况，特别是不容易识别白色物体。此外，由于依赖摄像头，其在恶劣天气下的可靠性会降低。

另一种技术路线是多传感器融合方案。由于单个传感器无法完成全部感知功能，因此需要综合利用各种传感器的优势提高感知能力，其优点是可以发挥不同传感器的优势；缺点是硬件成本高，尤其是激光雷达。此外，在该技术路线下还需要分配不同传感器之间的决策优先级，处理不同传感器之间相互冲突的信息。

自动驾驶的主要产业链包括：激光雷达、摄像头、毫米波雷达、高精地图、算法和芯片等。

目前国家对自动驾驶法律方面的政策、规定主要集中在战略规划、政策支持，从中央、部委、地方各个层次出台了多项关于产业战略发展、技术路径、体系建设、标准制定的政策。

自动驾驶企业的合规方面，需重点关注自动驾驶企业的业务中是否涉及地图绘制、是否具有测绘资质，是否涉及道路测试，以及数据合规。

根据《中华人民共和国测绘法》第二条，测绘，是指对自然地理要素或者地表人工设施的形状、大小、空间位置及其属性等进行测定、采集、表述，以及对获取的数据、信息、成果进行处理和提供的活动。国家对从事测绘活动的单位实行测绘资质管理制度，并且需要根据测绘资质的分级分类标准，在特定范围内从事测绘活动。

根据《国家测绘局关于导航电子地图管理有关规定的通知》，导航电子地图的编辑加工、格式转换和地图质量测评等活动，属于导航电子地图编制活动，只能由依法取得导航电子地图测绘资质的单位实施。另根据《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》，自动驾驶地图属于导航电子地图的新型种类和重要组成部分，其数据采集、编辑加工和生产制作必须由具有导航电子地图制作测绘资质的单位承担。导航电子地图制作单位在与汽车企业合作开展自动驾驶地图的研发测试时，必须由导航电子地图制作单位单独从事测绘活动。在外资准入方面，目前我国禁止外商从事导航电子地图编制业务。

综上，对于没有测绘资质的自动驾驶企业，或是拥有外资背景的自动驾驶企业，无法自行从事测绘、地图编制活动，需要与有资质的企业进行合作，由有资质的单位单独进行测绘活动或地图编制后，授权给无资质的自动驾驶企业使用。

我国在中央和地方层面都出台了自动驾驶车辆道路测试的规定。根据工业和信息化部、公安部和交通运输部联合于2021年7月27日颁发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，在公共道路上进行自动驾驶车辆的测试需要申请并取得临时行驶车号牌，同时需提交安全性自我声明。全国约有27个城市出台了智能网联汽车公共道路测试的规定或政策，已有至少70家企业获得了公共道路测试的牌照。

以《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》为例，智能网联汽车道路测试实行分级分类管理，遵循从低风险道路到高风险道路、从简单类型测试到复杂类型测试的原则。优先支持在物流配送、短途接驳、智能公交、养护作业等应用领域开展智能网联汽车测试与应用。经过道路测试、示范应用后，具备相应道路运输经营资质的自动驾驶企业（或与有资质的单位合作）还可以申请商业试运营活动。针对交通安全问题，在测试期间发生交通违法行为的，按照现行道路交通安全法律规范对测试驾驶人进行处理。

近日，上海发布了2022年度上海市智能网联汽车示范应用创新试点项目入选名单，其中包括百度智行、裹动科技（AutoX）、赛可出行（享道Robotaxi）、德鑫礼行、锐醒科技、白犀牛、酷移机器人，覆盖智能出租、智慧车列、智能零售、智能配送、智能清扫等场景。目前上海市嘉定区已开放测试道路达616.4公里（占全国15.4%），已有18家企业274辆自动驾驶汽车在嘉定开展测试示范（车辆数占全国34.4%），已开展测试总里程超300万公里（占全国30%），示范应用超5万单，已集聚了100余家智能网联汽车产业链上下游企业。[3]

数据在现代生活中的重要作用已不言而喻，其已成为各大行业最重要的资产之一，甚至已成为关系国民生活、国家安全的重要因素。近几年全世界各国、各地区也陆续出台、加强了对数据的法律规制。自动驾驶行业涉及各方面庞大的数据，包括车辆自身的性能和运行数据，地图数据，车辆周边环境数据，乘坐人的个人信息等等，对国民生活和国家安全有重大影响。

自动驾驶适用一般性的网络安全、数据处理、个人信息保护的法律法规。自动驾驶的企业在研发、运营过程中应当按照网络安全相关法律法规和信息安全标准的强制性要求，建立网络安全管理制度，落实网络安全等级保护制度。同时建立健全数据安全管理制度，落实数据安全保护责任，对数据实行分类分级保护，采用加密、签名、备份等技术措施和其他必要措施，保障数据的保密性、完整性和可用性。对于数据和个人信息的使用应遵循合法、正当、必要原则，不得非法买卖、提供或者公开相关数据。此外，数据应当依法在境内存储。如果因业务需要确实需向境外提供的，应当进行安全评估。

此外，根据2022年2月15日实施的《网络安全审查办法》，掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查。

威廉·菲尔普斯·伊诺被誉为“交通安全之父”。二十世纪初，他撰写的《交通的规则》（Rules of the Road）被纽约市采用为城市交通法规，是世界上第一个交通法规，不过他自己从来没有学会过开车。[4]法律是对社会现实需求的回应。随着自动驾驶技术的逐渐成熟，当自动驾驶走入普通大众的生活时，一定会有更多的现实问题摆在人们面前，需要技术专家去“烧脑”和创造，也需要法律作出回应和规制，甚至现有的、以驾驶人为核心的交通规则也可能会被颠覆。不知在自动驾驶时代，谁（或谁们）会成为新时代的“交通安全之父/母”？希望在未来的某个时刻，自动驾驶已经成熟到——再也不用考科目二了。